Unsere Brücken erreichen ihre planerische Lebensdauer

Der Brückenbau an der BFH deckt ein breites Spektrum ab. Welches sind Ihre Kernbereiche?

Dirk Proske: Wir decken vom Brückenneubau bis zur -Erhaltung sehr viel ab. Und wir behandeln eigentlich alle Baustoffe wie etwa Stahlbeton, Stahl, Holz sowie auch Kabel- oder Seilstrukturen.
 

Robert Wagner: Im Bachelorstudium bilden wir die Studierenden in der Konstruktion und im Bau von neuen Brücken aus. Im Master kümmern wir uns dann vorrangig um das Thema Erhaltung und Monitoring. In der Schweiz und in ganz Europa werden nämlich deutlich mehr Brücken instandgesetzt als neu gebaut.

Woran haben Sie in den letzten Jahren gearbeitet?

Proske: Für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und für das Bundesamt für Strassen (ASTRA) befassten wir uns mit rund 13 000 Brücken und erarbeiteten eine Risikobewertung. Basierend auf den Daten der Infrastrukturbetreiber haben wir die Einsturzwahrscheinlichkeit ausgerechnet und die Bedeutung für das Gesamtsystem analysiert. Dasselbe machten wir für die deutsche Autobahn und die Deutsche Bahn. Insgesamt haben wir ungefähr 70 000 Brücken begutachtet und sind nun in der Lage, die Brückenzustände verschiedener Infrastrukturbetreiber zu bewerten.

Warum wird die Nachrechnung und Zustandsbewertung von Brücken zunehmend wichtiger?

Wagner: Die Eigentümer der Brücken sind dazu verpflichtet, dass ihre Bauwerke immer den aktuellen SIA-Normen entsprechen. Diese Normen verändern sich über die Jahrzehnte. Wenn eine Brücke vor 100 Jahren gebaut wurde, muss sie auch heute noch den aktuellen Normen genügen, damit sie in Betrieb bleiben kann. Dafür sind dann von Zeit zu Zeit solche Nachrechnungen an diesen Bauwerken nötig. Dabei befassen wir uns auch mit Aspekten der Nachhaltigkeit und der Kreislaufwirtschaft.
 

Proske: Viele unserer Brücken sind im 19. und 20. Jahrhundert gebaut worden und erreichen ihre planerische Lebensdauer. Jetzt besteht die Möglichkeit, sie entweder abzureissen und neu zu bauen oder sie länger zu nutzen, was natürlich nachhaltiger ist.

Was macht die Arbeit an alten Brücken interessant?

Proske: Nehmen wir zum Beispiel eine Gewölbebrücke aus dem Jahr 1850. Oft fehlen dazu ausreichende Dokumente. Vielleicht wurden Teile aus Beton gefertigt oder Stahl verbaut. Wir müssen die Bauwerke also erkunden und Bohrungen machen. In den Vorlesungen vergleiche ich solche Brücken jeweils mit einem Auto, das 1930 gebaut wurde. Dann hat es alle 30 bis 40 Jahre einen neuen Kotflügel erhalten, einen neuen Motor, eine neue Radaufhängung. Wir untersuchen also ein Flickwerk aus 100 Jahren Baugeschichte.
 

Wagner: Diese Arbeit braucht meistens ein gewisses detektivisches Gespür. Je älter die Brücke ist, desto schlechter ist in der Regel die Dokumentation. Wir treffen auf 80 Jahre alten Stahl und müssen zuerst herausfinden, ob er vielleicht sogar älter ist und welche Materialeigenschaften wir hier erwarten können. Es ist ein Herantasten an das Ganze. Das macht es relativ schwierig und gleichzeitig spannend.

Wie vermitteln Sie dieses Wissen in den Vorlesungen?

Proske: Konkret gibt es eine Vorlesung zum Thema Gewölbebrücken. Gemeinsam mit den Studierenden schauen wir uns Pläne an und begehen Brücken vor Ort. Sie machen verschiedene Berechnungen, um herauszufinden, ob die Brücke für die nächsten Jahrzehnte standsicher und für die Verkehrsmittel geeignet ist. Vor zwei Jahren reisten wir während einer Special Week nach Wien, um den Einsturz der Reichsbrücke unter die Lupe zu nehmen. Während meiner beruflichen Laufbahn habe ich bereits viele Gutachten erstellt und berichte immer mal wieder von Anekdoten. Bei einer Spannbetonbrücke südlich von Berlin wurde einmal Beton mit Textilweichspüler versetzt. Was zur Folge hatte, dass er nicht fest wurde.
 

Wagner: Die Dozent*innen geben den Studierenden laufend Einblicke in die Praxis – Anekdoten kommen da immer gut an. Auch Grossereignisse wie der Brückeneinsturz in Genua werden thematisiert. Generell haben wir den Auftrag, berufsbefähigte junge Menschen aus dem Studium zu entlassen. Die Studierenden lernen bei uns zuerst die Basics: Wie entwerfe, konstruiere und baue ich eine Brücke oder ein Tragwerk, und wie berechne ich das Ganze. Im Verlauf des Bachelorstudiums nehmen die Projektarbeiten zu, damit sie das erlernte Wissen anwenden können. Dort gibt es immer auch Projekte, bei denen Studierende aus den verschiedenen Fachrichtungen Bauingenieurwesen, Holzbau und Architektur gemeinsam etwas bearbeiten. Im weiterführenden Master-Studium gibt es dann die Möglichkeit, sich weiter zu vertiefen oder sich im CAS Bahnbau oder Nachhaltige Infrastrukturen weiterzubilden.

Wo sehen Sie künftig Schwerpunkte in der Forschung und in der Lehre?

Proske: Die Bauwerkserhaltung wird weiter an Bedeutung gewinnen. Es geht um die Frage, wie wir mit den begrenzten Ressourcen die Brücken erhalten und die Infrastruktursysteme in Betrieb halten können. Auch die Forschung an neuen, langlebigen Baustoffen ist ein wichtiges Thema. Hinzu kommt die Digitalisierung: Wir müssen die Studierenden befähigen, Berechnungen und Lösungen einer künstlichen Intelligenz (KI) einzuordnen und zu prüfen.
 

Wagner: Ich glaube, dass nebst der Erhaltung auch Themen wie Wiederverwendung, Kreislaufwirtschaft und Rezyklierfähigkeit wichtiger werden: Wie konstruieren zukünftige Bauingenieur*innen eine Brücke, damit die Materialien bei einem Rückbau getrennt und möglichst sortenrein zurückgeführt werden können? Dabei spielt die Digitalisierung eine wichtige Rolle. Bauwerke müssen vernünftig dokumentiert werden, damit in 100 Jahren niemand wie heute vor einem Bauwerk steht und sich fragt: Ja, was ist denn da drin?